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★北陸新幹線の延伸工費が倍増　費用対効果が条件割れ、国交省公表せず

2024年7月18日 5時00分

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸計画で、政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、
従来想定の約2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった。建設資材が高騰し、難工事も予想されるからだ。
費用対効果も悪化し、着工の目安とされる「1」を下回る恐れがある。
財源のメドもたっておらず、あらためてルート選定の是非が問われる。

　小浜ルートは、福井県小浜市付近と京都駅を通る全長約140キロの計画。
2016年度に与党のプロジェクトチームが決め、建設費は約2.1兆円と見込んだ。
与党側は年内にも詳細なルートを決め、来年度の着工をめざすが、財源は未定だ。

　関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。
それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。
建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。すでに関係自治体に説明を始めており、今夏にも詳細を公表する。

　政府は、新たな区間の着工には、費用対効果が1を上回ることを事実上の条件としてきた。

　北海道や北陸などの整備新幹線は、建設費が当初の想定から大きく上ぶれしている。
国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。
関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。
費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。

　ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。
前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる。
同じ建設費でも費用対効果が大きくなり、形の上で小浜ルートが着工条件を満たす可能性がある。

　費用対効果の計算は、将来の見通しなどの前提で大きく変わる。「お手盛り」の計算をもとに、不採算のルートが強行される恐れがある。

　米原ルートは乗り換えが発生するが、小浜ルートよりも安く、工期も短い。
整備新幹線の建設費はまずJRへの貸付料で回収し、残りを国が3分の2、地方が3分の1の割合で負担する。
建設費が増えると負担も増える関係にある。そのため、関係自治体などで、ルートの再考を求める声が高まりそうだ。

●費用対効果、「ルール違反」が続出

　整備新幹線は、費用対効果が「1」を上回らなければ着工しないことを事実上のルールとしてきた。
だが近年では、建設費が想定よりも上がり、着工した後に1を下回るケースが相次いでいる。

　北海道新幹線の新函館北斗―札幌の延伸では、2012年の着工時は1.1だったが、23年の再計算で0.9に落ちた。
トンネル工事で巨大な岩にぶつかり、土砂の受け入れ先の確保も難航したという。
22年秋に開業した九州新幹線の武雄温泉―長崎も、着工時の1.1が、19年の見直しで0.5になった。

　ルールの趣旨からすれば、ともに建設するべきではなかったとも言える。
だが、国交省は「残りの工事費で計算した費用対効果は1を超える」などとの理屈を用いて、工事を続行してきた。

　小浜ルートは、整備新幹線に関する与党のプロジェクトチームが早期着工を求めている。
年内にも詳細なルートを決める構えで、国交省は過去の失敗を踏まえ、
着工の節目を前に建設費を再計算し、従来の1.9倍にのぼる約3.9兆円とはじいた。
建設資材や人件費の高騰のほか、地質調査でトンネル工事が想定よりも難航しそうなことが判明したという。

　関係者によると、新たな建設費を踏まえて費用対効果を再計算すると、1.1だったのが0.5前後に落ち込む。

　一方、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の費用対効果は1程度になるという。
ルート変更を求める声が高まるのを懸念してか、国交省は再計算した費用対効果を公表しない方針だ。
しかも費用対効果の算出方法を改め、ここ数十年の低金利を踏まえて、将来の費用と効果の価値を計算する
「金利」を引き下げたり、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいなどの経済効果を加えたりする方針だ。
変更した計算方法で費用対効果を試算しなおして、公表する考えだ。（続く）

朝日新聞デジタル http://digital.asahi.com

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